En la mañana del 12 de mayo de 1976, el buque-tanque “Urquiola”, de bandera española y matrícula de Bilbao, tocaba fondo en la maniobra de aproximación al puerto de La Coruña. Las consecuencias fueron trágicas, en primer lugar la muerte del capitán don Francisco Eduardo Rodríguez Castelo, en segundo lugar el desastre ecológico de la zona, y por último, la sentencia del Tribunal Supremo que anulaba las sentencias de Instancias anteriores y reconocía al Estado como responsable de las indemnizaciones multimillonarias -más de ocho mil millones de pesetas- en virtud de la aplicación del Convenio de Bruselas sobre responsabilidad civil en caso de polución por hidrocarburos, convenio que había sido ratificado por España y publicado en el B.O.E. el 4 de marzo de 1976. El convenio establece con absoluta claridad que ni el armador ni su seguro serán responsables de los daños y perjuicios causados por la contaminación “cuando el accidente se haya debido a la falta de cuidado de cualquier gobierno o autoridad en el mantenimiento en las ayudas de la navegación”.
Este error no era ni más ni menos, que el de la carta de navegación número 9.290 del Instituto Hidrográfico de la Marina, ya que la mencionada carta reflejaba las sondas más pequeñas del canal de entrada Seixo Blanco en La Coruña de 22 metros de bajamar escorada.
Posteriormente, se demostraría en el sumario la existencia en este mismo canal de sondas de 11,2 metros en el lugar donde indicaba 30 metros de agua bajo la quilla. El calado del buque-tanque “Urquiola” en el momento del accidente eran de 15,40 metros. Sobran comentarios. Las cartas números 9.290, 9,291 fueron corregidas en el Boletín de Avisos a los Navegantes del 14 de agosto de 1976.
Una vez más, y esta vez de la mano del buque-tanque de bandera griega “Mar Egeo” se ha producido una catástrofe ecológica de consecuencias incalculables, tanto para la flora y fauna de las rías, como para las cifras indemnizatorias, pues habrá que multiplicar por dos o tres las cantidades abonadas en el caso del “Urquiola”.
¿Quién pagará? ¿Quién tendrá la parte activa en la acción de responsabilidad? ¿Puede serle imputado el riesgo a la Administración por un funcionamiento anormal del servicio? Estas son las cuestiones que trataremos de analizar a continuación, pero antes de entrar en el análisis de lo que ha podido suceder es necesario conocer la complejidad de la maniobra de entrada al puerto de La Coruña de un petrolero de 80.000 toneladas, a las 5 horas del 3 de diciembre, con unas condiciones de mar y viento que el parte meteorológico situaba para ese día de vientos de 40 nudos y mar muy gruesa.
La entrada al puerto de La Coruña se puede efectuar por dos canales de aproximación, el de Punta Herminio, que discurre entre el Banco Yacentes y la Punta Herminio, cuya enfilación se logra visualmente mediante dos torres colocadas en Punta Mera y cuyas sondas mínimas son de 28 metros, pero este canal no es utilizado por los buques petroleros debido a que es muy estrecho, se utiliza, por tanto, el canal de Seixo Blanco que, aunque de menos calado, permite más margen de maniobra.
Todo parece indicar que el buque-tanque “Mar Egeo”, levó anclas de su fondeadero el 3 de diciembre, a las 5 horas, y comenzó la maniobra de aproximación por el canal de Seixo Blanco tras contactar con el práctico de La Coruña por VHF tras recibir la “orden de entrada”.
El canal de Seixo Blanco discurre entre el Banco Yacente y los Bajos de la Mula, y para enfilar correctamente el canal hay que utilizar como puntos de referencia las dos torres construidas en punta Fiaiteira con este objeto, pues basta mantener ambas torres alineadas utilizando para ello los repetidores de la giroscópica para saber que la posición es la correcta y el buque se encuentra situado en el centro del canal de entrada.
Es de suponer, que el buque venía con rumbo nordeste y en la aproximación hay que trazar sobre la carta la línea que arranca de la torre de Hércules en dirección sobre él 42 grados del norte verdadero, ya que antes de llegar al punto donde la línea cruza la línea de rumbo a la Marola, el buque debe virar totalmente a estribor y alinearse con las torres de punta Flaiteira, situándose así en el canal.
Por la banda de babor del canal se encuentra los Bajos de la Mula, y por estribor el Banco Yacentes y al sudeste de la torre de Hércules los Bajos del Pedrido.
El práctico suele embarcar en los petroleros en el punto en que el canal de Seixo Blanco corta el de punta Herminio, y para ello abandona el puerto de La Coruña cuando el vigía de la torre de Hércules avisa que el buque se acerca por el norte de las Yacentes.
Todo parece indicar también, que el punto de la tocada de fondo puede situarse entre un punto situado a estribor del canal de Seixo Blanco y entre el sur de las Yacentes y norte de Bajo de Pedrido. El punto exacto lo conocerá el Juzgado que instruye el sumario -Juzgado de Instrucción n.º 6 de La Coruña-.
Los interrogantes que se plantean son los siguientes:
¿Es correcto -dadas las condiciones del mar, tiempo, nocturnidad, desconocimiento del puerto- las indicaciones del práctico para que procediera a entrar al canal?
¿Es correcta la decisión del capitán del buque-tanque “Mar Egeo” de adentrarse en el canal en tales condiciones?
Las respuestas a estas dos preguntas condicionarán el resultado del contencioso que de seguro llegará a la más alta instancia, el Tribunal Supremo, dada la cuantía y las especiales características del siniestro.
Posiblemente, la sentencia recoja en sus conclusiones uno de estos dos pronunciamientos:
1.- El práctico no ordena la entrada a puerto, solo la indica, es responsabilidad del capitán del buque decidir entrar o no entrar y no puede el práctico discutir esta decisión. Si como consecuencia se produce el accidente, será responsable el capitán, según los artículos 612 y ss del Código de Comercio; por tanto, será el seguro del buque el que tendrá que hacer frente a las indemnizaciones.
2.- Estimar -al igual que en el caso del buque-tanque “Urquiola”- que hubo un funcionamiento anormal del servicio. En este caso, el Estado sería responsable de dichas indemnizaciones. Estas podrían pasar los 20.000 millones de pesetas.
De cualquier manera, a mi entender, tendría que revisarse el convenio de Bruselas, ratificado por España en 1976, en el sentido de que si la responsabilidad recayese sobre el seguro y armador, éstos según el convenio tienen una responsabilidad limitada a 2.000 francos poincare por tonelada de registro neto, lo que supondría solo una cobertura en el caso del buque “Mar Egeo” de unos 400 millones de pesetas. En definitiva, el Estado aún con una sentencia favorable tendría que asumir el grueso de las indemnizaciones.
En este sentido, lo más lógico sería la creación de un fondo de compensación aportado por los paises firmantes del convenio y de esta manera repartir el riesgo.
Para acabar, los viejos del lugar suelen decir con sorna: costa da morte, costa da mala sorte. El 3 de diciembre de nuevo la mala suerte se ha cebado en la costa gallega.
(Publicado en el Diario Sur el día 15 de enero de 1993, diez días después del hundimiento del petrolero “Mar Egeo”)
Ramón Martínez Cano
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